La autopista de la bicicleta

Por Alejandro Pradilla y Jorge Montaña

El presente documento quiere hacer reflexiones y propuestas concretas para mejorar la movilidad entre Chía y Bogotá y viceversa, esto debido a la inminente ampliación de la autopista norte a cinco carriles por sentido y una ciclorruta en nuestra opinión como lo veremos más adelante, muy inadecuada.

La imagen que nos regala Google de la movilidad del relator de este informe (Jorge Montaña), muestra varias cosas cercanas a lo que puede ser el comportamiento ambiental y sostenible de la mayoría de la población de Chía. 

Según el Estudio Técnico para la Formulación de la Política Pública de la Bicicleta, Chía se mueve mucho más en bicicleta que en carro, con una cifra del 18% de ciclistas y un 35% de peatones, 27% transporte público y 10% vehículo particular; está muy cerca de Amsterdam que tiene un porcentaje del 23% de viajes en bicicleta. Bogotá que se muestra como un éxito en el mundo mueve al 8%, Las ciudades americanas ya con estructura bici no llegan al 3%. 18% es algo impresionante sobre todo con tan regulares condiciones de movilidad en el municipio.

El proyecto de ampliación de la autopista no tiene en cuenta estas características y por ende no se traduce en un buen proyecto para las necesidades de las mayorías. Aprovechando la oportunidad de participar como colectivo de peatones- ciclistas en la Audiencia Pública Informativa del proyecto de estructuración de APP Accesos Norte Fase 2, elaboramos este documento. En el explicamos la visión de la vía desde el ciclista, planteamos como opción principal cambiar el proyecto de ciclorruta a la derecha por una vía ciclista ambiental por el medio del carril central o en su defecto un carril derecho a nivel de la vía vehicular aislado de peatones y otros actores, con los requerimientos básicos para lograrlo.

El presente documento está elaborado por profesionales en diseño, arquitectura, ingenierías, psicología y varias otras profesiones, con comentarios y aportes de colectivos de la bicicleta de Chía y Bogotá

 

¿Qué significa ser ciclista?

Se considera que la bicicleta es el  medio de transporte sostenible por excelencia y debe ser prioritaria su estructura, pero poco se habla de lo productivo que resulta pedalear: Cuando andamos en bicicleta nuestras y neuronas, bien oxigenadas nos hacen más creativos y eficientes en el trabajo, excelente remedio contra el stress brinda enormes beneficios para la salúd. También como para Rigoberto Urán que así la define, ella es nuestra oficina.  Rodar hace más eficiente nuestro cerebro, la experiencia de movilidad es más intensa y reflexiva. El trabajador que llega en bici lo hace más dispuesto y si su trabajo es intelectual, ya hizo la tarea en la ruta.  

Por las condiciones actuales de lugar, debemos reconocer y agradecer tener una mejor infraestructura que considere la bicicleta en la movilidad, pero para ello el diseñador debe entender las características de nuestra movilidad.

Chía, la bicicleta y los ciclistas:

Chía y Cajicá han sido desde hace décadas municipios donde la bicicleta es el medio principal de transporte, la cercanía con Bogotá (15 kms) y su uso como “ciudad dormitorio” hace que muchos de sus habitantes se arriesguen a irse a la ciudad en bicicleta por una “autopista” que hasta ahora no tiene las condiciones adecuadas para movilidad sostenible, también es usual este recorrido para el turismo recreativo pues esta zona sigue siendo el jardín de la capital. Hoy el turismo en Chía está centrado en la bicicleta, son miles quienes nos visitan los fines de semana, trayendo sus ciclas en carro pues no existen las condiciones para hacer un agradable recorrido en ellas desde Bogotá. Una adecuada estructura será de beneficio para las dos ciudades y toda la región. Cuando hablamos de ciclistas lo hacemos también de peatones, pues la experiencia es bimodal. Entre los dos (peatones y ciclistas) representamos al 47% de los viajes en Chía, nos angustia ver soluciones abrumadoras para solucionar la movilidad de los vehículos sin entender cómo estas estructuras viales, están aislando comunidades partidas entre sí por vías rápidas asesinas de personas y animales que en pocos años se van a volver a saturar como está ampliamente demostrado. 

En el caso de Chía la inhumanidad de privilegiar al carro por encima de las personas es particularmente dramático el caso de las veredas de Fusca y Yerbabuena aisladas del casco urbano. En esta área el territorio lo comparten grandes mansiones muy bien servidas de vías de acceso, que son por el contrario absolutamente traumáticas para la comunidad campesina tradicional. Debido al peaje que los buses evitan, estas personas deben hacer caminatas de hasta una hora, por el borde de vías sin andenes y sin pacificadores de tránsito lo que las torna también peligrosas para las bicicletas. Aumentar el caudal vehicular sin hacer simultáneamente un diseño de vías peatonales y senderos ciclísticos que faciliten a estas personas su derecho a una movilidad digna con un diseño, no a escala de carros sino escala humana, que logre nuevamente integrar a estas comunidades hoy aisladas de su municipio y con costos inviables para ir a hacer vueltas tan elementales como el mercado, es totalmente inequitativo

Solicitamos a la ANI; exigir la exención total del peaje a vehículos de transporte público y Escolar que sirvan a esta comunidad y en alianza con el municipio, establecer vías adecuadas para peatones, senderos ciclísticos y un diseño de vías que incluya pacificación del tránsito en toda el área.

A la derecha en el mapa, las veredas de Fusca y Yerbabuena perjudicadas con el proyecto

Simbolismo.

Enrique Peñalosa tiene una frase que cita con regularidad en una visión de ciudad que trató de lograr en Bogotá. “un ciclista en un vehículo de $60, tiene el mismo derecho que otro que va en un vehículo de $6000”. Las ciclas nos encantan a los colombianos, Según cifras de la Alcadia de Bogotá, hoy la ciudad tiene cerca de unl 8% actual de todos los viales, aproximadanente 850.000 viajes, una cifra que envidian varios países europeos pero aún lejana de la de Chía y Cajicá donde estos viajes son el 18% (Fuente: Estudio Técnico para la Formulación de la Política Pública de la Bicicleta) cifras equivalentes a la de ciudades holandesas donde la bicicleta es prioritaria y base de su filosofía de vida. 

Aún así, si consideramos que los viajes en automóvil son el 15% en cifras bogotanas, estamos hablando que por cada dos carros tan solo hay un ciclista. Esto ha obligado a los gobiernos a entender y facilitar el desplazamiento en bici, cosa que agradecemos. Sin embargo la estructura no solo no es suficiente sino en muchos casos inadecuada.

El proyecto de la autopista ampliada propone cinco carriles a cada lado y una ciclorruta y andén compartiendo espacio en un espacio que es menor al de uno solo de los carriles de la vía.

El primer punto es ese. ¿porque una vía de 5 carriles y un bicicarril angosto ? 

Los ciclistas también merecen una “ autopista de bicicletas” Esta no debe ser monumental ni costosa, ocupa menos de un carril de autos, de hecho ya tenemos algunas en Bogotà, por ejemplo la cra 11 entre 100 y 82. y algunos carriles exclusivos bici en separadores. El concepto “autopista de la bicicleta” es básicamente un camino exclusivo como el que ilustra la fotografía:

La Física de la bicicleta

El placer de conducir en larga distancia no incluye obstáculos, topes o rampas o huecos, lo más agradable es circular a una velocidad constante sin sorpresas inesperadas y en función de una buena movilidad, eso es lo que logra una buena vía. El carro es una pequeña cápsula de movilidad, un mini hábitat personal aislado del medio ambiente.

En ciclista busca la regularidad para ahorrar energía con el agravante que no usa gasolina, sino la fuerza de sus piernas, la velocidad promedio en una pista sin obstáculos oscila entre 20 a 45 kms por hora, en una ciclovía por el andén se reduce a 10 a 15 kms hora por  cruces y obstáculos. Imagínense ustedes pasar de 80 a 40 en una autopista por errores en la vía, el resultado es el doble del tiempo en desplazamiento. De acuerdo al esperpento ya construido en la fase 1 de la ampliación eso es lo  que pueden esperar  los ciudadanos que opten por la  bicicleta en la “anti ciclorruta” de la autopista.

El resultado será el poco uso de la misma  que sumado al hecho que ya no existe berma,se va traducir en que el peligro será mayor que antes de la ampliación.

 A continuación podrán ver algunas imágenes de lo que están por entregar en comparación con el espacio que tiene autopista similar en los Estados Unidos

Dimensiones adecuadas para una ciclorruta de largo recorrido, esta recibe también ruteros.

Un diseño catastrófico:

Ya desde su inicio se ve como es de problemática. La ciclorruta del primer sector se inicia en el giro occidental de alta velocidad a Torca, un cruce amplio para carros con un elemento mitigador central que obliga a los ciclistas a invadir el carril de la autopista para hacer un giro abrupto y  enseguida acceder al inicio de la ciclorruta que además está en una sola de las calzadas contraviniendo la reglamentación nacional al respecto.

La ciclorruta inicia, con una rampa y varias texturas y obstáculos que obligan a una reducción del 50% en la velocidad. El diseño tiene unas Eugenias a los lados, plantas que se usan para setos cuando tienen el debido mantenimiento, sembradas en un pequeño cajón van a invadir medio carril. Estas mismas plantas, si se dejan sin mantenimiento se convierten en árboles pequeños, (en la imagen vemos la bicicleta recostada en un ejemplar de 30 años). Al continuar se pueden observar cambios de textura en el piso, cajas, alcantarillas y más obstáculos y rodeos previstos alrededor de paraderos de buses y puentes peatonales, donde incluso desaparece la señalización..

Los giros de los carros a la derecha, que viene a alta velocidad no tienen pacificadores de tránsito ni un diseño que considere la vía de la bicicleta. Cada entrada a un negocio que se hace en carro,se resuelve con una rampa  para la bicicleta. Se invierte el orden lógico es el ciclista el que hace el esfuerzo y la frenada.
Estas y otros errores que se ven en las imágenes superiores tendrán como consecuencia  que los  ciclistas  no la utilicen.  El diseño no considera el aprendizaje que a tenido la ciudad de Bogotá en este aspecto pues es en todos los aspectos idéntica al modelo del año 98 donde se comparte el andén con peatones, totalmente superado en la capital, esperamos que en el nuevo proyecto, se tome todo este aprendizaje y sus lecciones para hacer un proyecto radicalmente diferente a lo esbozado en el render que nos presentan.

La dinámica del ciclista.

A diferencia del automovilista los ciclistas estamos a merced de los elementos. El sol y el viento, que cuando viene de frente nos obliga al doble de esfuerzo y cuando  viene costado dificulta la movilidad. Como no estamos dentro de la cápsula-carro, la sensación de movimiento es más intensa y agradable pues a ella se le suma el equilibrio que requiere una mezcla que se llama sinestesia que hace que si no debemos luchar por la vida entre los carros, haga la experiencia muy agradable.

Los ciclistas en esta vía tienen dos tipologías, personas que se desplazan a trabajar y deportistas aficionados. La diferencia por tipo de vehículo y entrenamiento entre unos y otros supera los 20 kms por hora.

Los deportistas suelen ir en grupo generando lo que se llama “ masa crítica”que ocupa totalmente uno de los carriles haciendo el desplazamiento más seguro. El grupo puede alcanzar los 50 kms de velocidad promedio y para todos los efectos técnicos se equipara a un vehículo grande.

La gran tendencia mundial es diseñar no para el tránsito sino para los ciudadanos. en la pirámide  de la movilidad primero es el peatón seguido por el ciclista y el transporte público.

Como peatones y ciclistas, no estamos dentro de la cápsula artificial que es un carro, nos motivan otras cosas además de la velocidad: la experiencia del viaje. En condiciones ideales estas deben ser dadas por aire fresco, cobertura arbórea, amplitud en la ruta, para poder ir en grupo conversando con otras personas y una total seguridad no solamente física como psicológica. Nos gusta sentirnos arropados por los árboles y lejos de vehículos y peatones. Muchas veces en veredas y vías pequeñas, basta para nosotros medidas de diseño pacificadoras del tránsito, como meandros artificiales, topes y  resaltes con buena iluminación. Una ciclorruta por la derecha en una vía de largo recorrido con tantos cruces mal resueltos y conflictos con otros actores viales y peatones como la recién construida en la fase uno de la autonorte no ofrece esta experiencia y por ende no será utilizada.

En el  render vemos que la nueva autopista no es consecuente con el gráfico la pirámide invertida  de la movilidad,

Experiencia vs velocidad.

La meta de una vía pensada en los carros y buses es llevar mucha gente a algún lugar en el menor tiempo posible: Los ingenieros por tanto planean estos espacios con este objetivo primordial. Esto es; hacer la mejor ruta con el menor nùmero de obstáculos y el mejor flujo que no ocasione retrasos, por eso desaparecen los retornos por la izquierda para dar lugar a viaductos a la derecha que faciliten este flujo. 

No es el caso de la bicicletas.

Para nosotros lo primordial la experiencia. Tener un viaje agradable y seguro sin estar preocupados por el carro que de la nada va a cruzar  a 80 por hora en el medio de nuestro camino para hacer un giro o retorno. Nosotros somos lentos y lo disfrutamos, nos encantan las curvas y las vías sinuosas, adoramos contar con la sombra de los árboles pues estamos descubiertos frente al sol. El ciclismo es el deporte de la sociabilidad, nos encanta conversar mientras rodamos 

No deberíamos estar preocupados por  atropellar uno de los peatones que salen corriendo a coger el bus, no queremos encontrarnos con el vendedor ambulante en el medio del carril, estrellarnos contra el bolardo, bajar el ritmo por la iluminación baja o ser embestidos por el bicitaxi motorizado. Todo ello es justamente el problema que tenemos con el diseño de la ciclorruta propuesta.

Está llena de obstáculos! Nos ofrece una mal experiencia la consecuencia es que no se va a usar.

La ciudad de Bogotá acumula 20 años de experiencia en el diseño de las ciclorrutas y ya sabemos cuales son las mejores. Las primeras como recordarán, compartían y aún algunas lo hacen, espacio con el peatón. Muy mala idea. son muy peligrosas y conflictivas y es una de ellas la que acaban de construir.

Hicimos una breve encuesta con ciclistas bogotanos y estas son sus ciclorrutas preferidas 

1- Vía exclusiva de un carril amplio bidireccional con cobertura de árboles por la izquierda  ( cra 11 entre 82 y calle 100)

2- En separador central arborizado ( cra 19, calle 116)

3- Ciclobanda en carril izquierdo separada por pompeyanos ( cra 50) 

4- Ciclobanda en carril derecho separada por pompeyanos

5-Ciclorruta en anden con andén amplio al costado  

6 La ciclorruta por andenes ya no se considera en proyectos de Bogotá aunque algunas están en uso son conflictivas. 

Una ruta ciclística en la autopista.

No existe un solo tipo de ciclista, tenemos desde el ciudadano que la usa para su trabajo, el ciclista recreativo, deportivo profesional y aficionado, personas en sillas de ruedas, o madres con carritos. Para un ciclista aficionado deportivo en ruta, las ciclorrutas planeadas simplemente no son operativas, pero tampoco para el que desee establecer un ritmo constante para agilizar la llegada a su destino, economizar energía y tener un viaje agradable. 

Los pedalistas en grupo, configuran lo que se llama “ masa crítica” y se sienten seguros ocupando  carril completo, no es el caso cuando van solos o en pareja, van a preferir una ciclorruta desde que sea segura y a nivel de la calle. En las siguientes imágenes, algunas soluciones holandesas que serían fácilmente adaptables.

De acuerdo a lo anteriormente expuesto, desde la visión de los ciclistas, estos son los requerimientos para hacer una buena estructura bicicleta.

En este orden estas son las mejores opciones:

1- Carril central por el separador de la autopista con condiciones especiales de diseño

2- Carril derecho con profundas reformas al diseño presentado. 

La otra opción sería carriles dobles a la izquierda, esta opción no se considera pues equivale al uso del carril central de la opción 1, pero construido dos veces

Ciclorruta en Holanda. Nótese la separación con la vía de automóviles y los árboles como protección

Otro ejemplo en Holanda, donde se aprecia un cruce seguro para los autos generando un espacio de transición

Requerimientos para una autopista de la bicicleta.

En orden de calidad para ciclistas

Nota: En todos los casos los ciclistas deportivos de modalidad Ruta, cuando van en lotes van a seguir usando la vía de los carros 

1- Carril exclusivo por  separador central. La opción del separador permite hacer un diseño extraordinario contemplativo y protegido por los árboles, no es necesario tumbarlos pues a los ciclistas nos encantan los senderos con curvas y se puede construir desde el paisaje y de paso hacer un parque lineal si se colocan otros atractivos para los ciudadanos. En el sector donde se va a recuperar el humedal, se haría como un carril a la izquierda debidamente aislado del tránsito

1-2-Segregado totalmente de los peatones y usuarios del andén evita accidentes con estos

1-3-No se presenta conflicto con paradas de buses.

1-4-Zona segura inmune a accidentes con autos 

1-5-Uso por todo tipo de ciclistas, incluidos los ruteros especialmente cuando van solos o en grupos pequeños.

1-6- Con un proyecto paisajístico adecuado, se podría convertir en el parque lineal más grande de Colombia y un atractivo social y turístico.

1-7- En términos de experiencia es ideal pues si bien en términos técnicos el carril por la derecha es más sencillo de construir, este es muy superior en términos de experiencia, seguridad y ritmo del desplazamiento

1-8- Abrigo del viento y el sol dado por los árboles.

1-9 Se puede hacer un andén y espacios peatonales, con lo cual se haría que el proyecto sea mucho más inclusivo y amable con las personas.

Requerimiento adicional: Toca hacer rampa de entrada y salida para puentes peatonales por el medio de estos sobre el separador central,  que la distancias entre puentes peatonales no sea mayor a 500 metros y estos tengan por lo menos 7 metros de anchura. El recorrido se puede iniciar en el puente peatonal al frente del terminal de transportes del norte, haciendo una rampa acceso para los ciclistas en el medio del separador y continuarlo hasta el sector de Torca donde termina el proyecto nuevamente en un puente peatonal amplio para que el ciclista no requiera poner pie a tierra.

Desventajas:. Requiere iluminación, estrategias de seguridad y eventualmente trasplantar algunos árboles y que el proyecto realmente haga todos lo retornos con viaductos como se menciona en el proyecto

Sugerencia: Llevar esta ciclorruta central  hasta la entrada al aeropuerto Guaymaral y terminar en esta vía la ciclobanda que ya tiene Chía hasta su límite en el río Bogotá para continuar el recorrido hasta Chía occidental.

Esto no es un parque, es el separador central de la autopista hoy ignorado como atractivo pero el mejor lugar para la ciclorruta, con potencial de convertirse en el parque lineal más largo de Colombia

2- Carril exclusivo por la derecha

Es la opción proyectada y la más problemática

Ventajas: Permite salir fácilmente de esta vía hacia destinos a la derecha lo que puede beneficiar el comercio.

 

Desventajas:

2-1- Conflicto con peatones que acaban compartiendo la vía

2-2 Encuentro con ciclo-mototaxis, vendedores ambulantes y otros actores informales

2-3 Reducción de velocidad promedio del ciclista de 25 a 12 kms por hora lo que implica mayor tiempo de recorrido y por ende de competitividad, ello se traduce en desincentivo para viajar. Esto se puede compensar con

2-4- Mayor desgaste y por ende cansancio del ciclista por paradas y frenadas obligatorias

 Peligro de accidentes con carros especialmente en cruces hacia la derecha

2-5- Si la vía está mal proyectada es decir tiene resaltes, rampas y obstáculos, el ciclista no la va a utilizar.

2-6- Peligro en intersecciones viales.

2-7-No es adecuada para ciclistas de ruta recreativos o profesionales, ellos la van a ignorar

Minimización de problemas.

Ciclobanda a nivel de vía con separación segura

Es posible mejorar sensiblemente una ciclorruta a la derecha con las siguientes acciones:

1- Hacerlo a nivel de la vía no del andén con un separador seguro ( ver imagen de referencia encima)

1 Más anchura.  Se debe calcular de “4 carriles ciclistas” para que la gente vaya por parejas o grupos,mejor experiencia y fáciles sobrepasos, Andén peatonal, lo suficientemente amplio para que los peatones no invadan la pista del ciclista con separación visual y a nivel superior para que los ciclistas no invadan el espacio.

2- Pacificadores de tránsito en intersecciones.Todo cruce a la derecha de automóviles implica la construcción de una amplia zona reductora de velocidad y una rampa, no para los ciclistas sino para los carros, puesto que el ciclista NO debe tener obstáculos ni desniveles  en su recorrido y el carro debe reducir su velocidad al mínimo, lo mismo aplica en mayor medida para usuarios en sillas de ruedas y con movilidad reducida. 

3- Aislar y separar paraderos de buses de ciclocarril, este debe ir por detrás del mismo

4  Sembrar árboles que le ofrezcan sombra al ciclista y  ayuden a separar del peatón y de los vehículos.

5- Hacer la ciclorruta al  mismo nivel de la vía principal para que los ciclistas ruteros a no ser que vayan en lote también la usen debidamente separada por un pequeño andén arborizado entre ciclorruta y autopista, ello la aísla de peatones

6 Diseño especialmente cuidadoso en todos los retornos, este es el lugar de mayor peligro para los ciclistas.

Recomendaciones: Hacerla por nivel de vía, separada con arborización, ver imagen

Imagen tomada del Guial de Cicloinfraestructura en Colombia. La información existe, debemos usarla

Conclusión:

Un grave error de la mala planificación es considerar que la demanda es de autos y no de personas. Son las personas las que necesitan movilizarse, no los autos .Estudios a nivel mundial que demuestran que existe una efecto denominado tráfico Inducido que señala que construir más carreteras no soluciona el problema del tráfico pues lo que hace es incentivar a que más personas compren carro, para las ciudades que basan sus políticas en la movilidad en vehículo particular, la ampliación de calles sólo tiene efecto durante unos seis meses, después de los cuales se vuelve al mismo trancón

Hacer vía para autos sin entender el contexto, no es alternativa a la movilidad. La solución de fondo el tren de cercanías Transmilenio es una gran herramienta pero ya está saturado; el transporte motorizado está generando graves implicaciones en los gastos públicos en sistemas de emergencia y de salud. La empresa AcceNorte es experta en autos, no parece preocuparle la movilidad activa, sostenible y asistida, No parecen ser los indicados  para estar encargados de la construcción de la infraestructura para peatones y ciclistas si no tienen un diseño ya entregado con exigencias claras para los actores mayoritarios de la movilidad: peatones y ciclistas. para un constructor de carreteras, una buena ciclorruta integrada a un parque y espacios para peatones.. La  bicicleta  ha  demostrado ser el  vehículo más  eficiente en distancias de unos 10  kilómetros y viable en recorridos mucho más largos, a ampliación está en una zona donde la movilidad ciclista es enorme.Su integración con sistemas de  transporte masivo es la verdadera solución al trancón y a la contaminación, el tren evita la conurbación, en cambio la carretera es siempre un motor de colonización de la construcción

En un país caracterizado por la inequidad, hacer una vía que tenga las mismas condiciones para la movilidad de quien use la bicicleta que para el carro es un potente  acto simbólico de equidad. Es un manifiesto de igualdad.

Colombia ha avanzado mucho en la movilidad sostenible y este tipo de ciclorrutas ya existen en varias ciudades del país es sencillo hacerlo, estamos preparados, hemos aprendido. 

El costo beneficio para la región  y el impacto ambiental y social es tan descomunal, que le pedimos a la ANI, tenga en cuenta estas sugerencias a partir de las cuales pueden hacer un proyecto eficiente y equitativo.

Carril bici en Montería. Algo similar sería una excelente solución en la Autonorte

Qué dicen los ciclistas:

Opiniones de ciudadanos ciclistas de Chía y Bogotá, a partir de las fotos de la ciclorruta  recientemente construida en el sector uno de la ampliación:

“No hagan ciclorruta por no ciclistas ni para no ciclistas (como la autopista norte entre la calle 92 y la calle 187). Diseñen considerando al verdadero usuario no al usuario hipotético de los manuales”

 “Diseñar para necesidades de los ciclistas. La mayoría que pasan son ciclistas de ruta seguidos por ciclistas que van a trabajar”.

. “No diseñar ciclorrutas para ciudad en carretera. El ciclista busca no parar. Si se diseña mal, no tendrá uso.”

“ No dejar migajas al ciclista y al peatón. Con tanto espacio que hay, ¿por qué (putas) dejan una mini ciclorruta y un mini andén?”

.” Los ciclistas prefieren infraestructura sobre calzada y a un solo nivel, lo más directa y constante. No más ciclorrutas tipo 1998 de ciudad con sube y baja y con giros. No se van a usar.”

“¿Que tal un carril en las mañanas para los ciclistas de ruta?”

.” ¿Qué va a pasar con las personas que van a destinos en el costado occidente de la autopista, cómo llegan?”

“ Cero obstáculos, cicloruta amplia, iluminación y cada cuanto se van a realizar los mantenimientos a la vía, es decir,¿ es paralelo los tiempos de la vía vehicular o es independiente?, el concesionario tiene algún tipo de seguro para los ciclistas? ( es una vía muy transitada”

“Si se comprometen a hacerla  que la hagan bien hecha y que la terminen. Que no tenga tapas de alcantarillas, sobresaltos, que sea una vía libre de obstáculos, los topes no son seguros. Estoy seguro que si el ciclista se siente seguro en la ciclorruta no va a invadir el carril de los carros”.

“Yo diría que hagan una especie de carril donde demarcan el espacio del ciclista o que no pongan reductores de extremo a extremo”

 “El mejor ejemplo es pedir un bici carril como el de la 116 entre av. Córdoba y Autonorte, si eso lo replicarán en todo lado sería óptimo”

“diseñar un bici carril con doble vía para que todos los ciclistas, tanto urbanos como de carretera podamos transitar en él. No es hacer un carril sobre un andén por donde nadie puede transportarse.Cualquier otra opción lo que hace es mezclar peatones y ciclistas y no soluciona nada”

“ necesitamos una integración de esta ciclorruta con otra que vaya por la vía a Guaymaral y que esta tenga una ciclobanda que empate con la que ya hizo Chía”

“Campañas de sensibilización para los conductores, darles volantes en el peaje donde les expliquen la ley 1811 y que deben adelantar a 1,5m que los pongan a hacer juegos de roles ellos en bicicleta y que conductores pasen a 20 cms  a 80 por hora, obvio, en condiciones controladas”

 “importante es que la ciclorruta sea en UN SOLO sentido que el ciclista no tenga que preocuparse por el que viene o si es en doble sentido que sea BIEN amplia, es la autopista!!.

“Cualquier cosa que nos aleje de esas cajas de latas con ruedas y motor de gasolina que les dicen “ ciclotaxis” Que peligro!”

“El tren de cercanías es la mejor opción para la integración modal. El tren con vagón para bicis es una pelea super ciclista. La única verdadera opción para descongestionar Bogotá y la región son los sistemas férreos con integración modal para ciclistas”

Fuentes:

Sitio web de la alcaldía de Bogotá 

guía de ciclo-infraestructura para ciudades colombianas

Unraveling de cycling city - Coursera.org

Canal de Youtube: Cycling Dutch

Agradecimiento especial: 

Andrés Felipe Vergara

Aclaraciones y eventuales aportes a este documento llamar al diseñador Jorge Montaña 3202724667 jorge@jorgemontana.com