Bogotá y la bicicleta

Son heroes urbanos,  antes invisibles o molestos, están cambiando a las ciudades, haciendolas visibles en sus detalles y a su escala humana. El cambio que ha tenido para bien, la capital colombiana por sus ciclistas urbanos ha sido arrollador, mejorando el entorno, el ambiente, la cultura y los negocios. Este articulo es el resultado de una investigación sobre el sistema de movilidad de Bogotá y la influencia de la bicicleta mejorando la calidad de vida de sus habitantes:


 


Colombianos en general, y los  bogotanos en particular, somos muy dados a criticar nuestras ciudades y no solemos reconocer avances que son valorados en el mundo.
Quienes ya éramos adultos en el siglo pasado, vivimos en una ciudad sucia, saturada de  humeantes buses multicolores, donde las aceras estaban invadidas por los carros.
 En los espacios libres de autos y puestos de vendedores ambulantes,  niños desde 6 años envueltos en harapos, dormían enrollados en periódicos. La ciudad era caótica, agresiva, parecía no ser de nadie lo que afectaba la autoestima de las personas.

1993. La ciudad decide de privilegiar al peatón

 En cierto momento, la urbe despertó de la desidia y la desesperanza cuando un par de alcaldes visionarios, generaron un cambio en la manera misma de visualizar la ciudad reinventando al ciudadano como centro , alma y objetivo de una ciudad para vivirla y no para soportarla.
Bogotá se llenó de parques, grandes bibliotecas y centros culturales y colegios de altísimo patrón arquitectónico incluso en las áreas más populares con las mejores especificaciones, generando en las personas orgullo y pertenencia. Los buses chimenea con racimos humanos colgando, fueron reemplazados con el primer BRT masivo ( carril exclusivo bus) que se hizo en el mundo. Una idea traída de Curitiba  pero a una escala mucho mayor.
Más importante aún fue el recuperar las aceras para los peatones y su ampliación hacia los lados, recortando los espacios para el hasta entonces intocable vehículo particular.
Se rompió con el hasta entonces  paradigma tradicional, norteamericano de hacer la ciudad más para el carro que para el individuo, una decisión lógica ante la imposibilidad e inutilidad de resolver los inmensos trancones con más vías.  Está probado que estas rápidamente se saturan, por el incentivo que representa la ampliación  para seguir utilizando el carro, hasta para ir a la panadería.
Para ello en Bogotá se hizo un revolcón por ahora incompleto en el transporte público a partir de enormes buses articulados con carril exclusivo,( BRT)  y el Sitp que organiza  e integra en el  sistema  buses tradicionales.

Con el ejemplo de Bogotá y Medellín, esta ultima ciuad  con un completo transporte multimodal, nuestras ciudades privilegiaron el peatón, pero también la bicicleta, construyendo la infraestructura para las mismas.
Bogotá es hoy la ciudad líder en América Latina en movilidad por bicicleta con cerca de 600.000 viajes diarios, más de 560 kms de vías separadas para las bicis y un creciente  7% de la población que se moviliza diariamente  por este medio.
En la ciudad por circular, todos somos expertos en movilidad. Podemos usar en diversos momentos todos los medios de transporte.  Ser automovilistas, peatones y usuarios del transporte público en un solo día. Para enfrentar la ciudad en una bicicleta se necesita un arrojo adicional.
Recientemente en São Paulo, el alcalde Haddad propuso e implementó  de manera simultánea una gran red de ciclocarriles, algunos en espacios separados, otros restando un poco espacio a las vías de la ciudad. La reacción de automovilistas y vecinos  fue de rechazo, presentándose incluso casos de agresión e insultos a los primeros valientes que empezaron a usar la reciente infraestructura. Los comentarios que se leen en redes sociales son francamente intolerantes. Por que esto no sucede en Bogotá?

Colombia ama la cicla:

Desde los años 70s, Colombia ha sido protagonista en los más grandes eventos de ciclismo, la vuelta a Colombia, sigue siendo una atracción en todos los pueblos donde pasa.

El éxito de la bicicleta en Colombia, es fruto no solo de hacer una infraestructura que facilita los desplazamientos en la bici.
En  la capital, que dista mucho de ser una ciudad tranquila, los automovilistas incluso en vías compartidas, son muy respetuosos con el ciclista. Existe una genuina simpatía por quien usa este medio de transporte incluso con sufrida tolerancia cuando un ciclo carril compartido resta espacio a una vía ya previamente congestionada.
Todos los bogotanos, además de ser peatones y usuarios de alguno de los sistemas públicos de transporte, han sido ciclistas, todos ellos han salido los domingos a pasear por las calles de la ciudad en la “ciclovía dominical”y gozado con los triunfos de nuestros pedalistas en el exterior, ya que el ciclismo, como el fútbol es  un deporte nacional.
 Existe empatía y a diferencia de otros países de la región, no se desprecia ni se ve como el vehículo del pobre. No está mal visto llegar a una cita de negocios en bicicleta.

Espacios de introducción:
La ciclovía recreativa dominical de Bogotá  recientemente celebró 40 años. Replicada en más de 70 ciudades en el planeta,  es la más masiva del mundo. Para los capitalinos es el equivalente a la playa de una ciudad costera.  Sus 122 kms por toda la ciudad, son la principal “plataforma de despegue” para  quienes ya con cierta soltura se lanzan también el lunes a la calle en bici, donde serán vistos con simpatía por el automovilista, también previo ciclista dominical. Por si el ciudadano aún no se anima a subirse a la bicicleta aprovechando la buena estructura viaria para ella, la ciudad le ayuda cerrando las calles al tránsito de automóviles como mínimo una vez al año. ( en 2015  tres veces) Durante todo una jornada, en el “dia sin carro” iniciativa de los ciudadanos aprobada en el año 2000. En cada ocasión, cerca del 20% de las habitantes de la ciudad y quizás la mitad de los automovilistas optan por la cicla para ir a trabajar.

Otra serie de acciones de los ciudadanos organizados, como  paseos nocturnos , o grupos para ir la universidad, ayudan a los indecisos a usar la bicicleta, pero más importante aún, concientizan a los ciudadanos a respetar y admirar al ciclista urbano como un actor importante para mejorar la calidad de vida la de ciudad. Crear un entorno amigable, lo que no sucedió en São Paulo cuando se hizo de repente.

de izquierda a derecha: trafico normal en Bogotá, dia sin carro, ciclovía nocturna

Biko: App para ciclistas, da premios por kms

El ciclista como colectivo:
A diferencia del usuario del transporte público, que funciona como parte  del rebaño y no tiene voz, y del conductor del carro particular, objetivo de un mercado consumidor desenfrenado de grandes multinacionales que toman su vocería, el ciclista es un actor independiente y libre. La experiencia de andar en bicicleta es sensorial, el viento en la cara, la tensión de los músculos, el equilibrio en las dos ruedas, la visión ilimitada, la relación directa con el entorno.
 Se le llama sinestesia a la sensación y equilibrio del cuerpo en movimiento, la liberación de endorfinas  genera alegría  y evita el stress tan usual para quienes al costado del ciclista sufren los  trancones. Al descubrir la vía y sus innegables ventajas que se extienden a la salud y al medio ambiente, el ciclista urbano se hace un poco insoportable para tratar de convencer a los otros sobre las ventajas de su medio de transporte.

Los argumentos son buenos. No ocupa espacio, te lleva en mucho menos tiempo en una ciudad congestionada escoges la ruta y el momento.El ciclista no paga impuesto, gasolina ni estacionamientos, baja de peso y colabora con el medio ambiente. Es  parte de una tribu o colectivo.

Los ciclistas urbanos.
En Bogotá, como en el mundo, los ciclistas se organizaron espontáneamente. Con el impulso del  primer gobierno del alcalde Peñaloza, se hicieron  casi 300 kms de ciclorutas, este desarrollo se frenó en los siguientes dos gobiernos,( curiosamente de izquierda) mientras el uso de estas vías siguió aumentando de manera progresiva  y sus usuarios, identificados como grupo empezaron a organizarse. Inicialmente en grupos de paseo bajo el concepto de “ masa crítica” ( cuando el número de ciclistas les permite lograr un espacio automo tomandose la vía). Estos al encontrarse se articularon para reclamar al gobierno por la continuidad en  el desarrollo de la infraestructura faltante.
La fuerza del colectivo los convirtió en actores representativos  de peso ante las instancias gubernamentales, que entendieron sus ventajas en la movilidad, de modo que las iniciativas ciudadanas empezaron a tener apoyo y respuesta del gobierno.

Así como sucedió con la ciclovía dominical, 40 años atrás, propuesta de un grupo de ciudadanos. Hoy existe una mesa nacional de la bicicleta que asesora y vigila el sistema.
A partir del colectivo ya representado por gente en el gobierno ( los “expertos” en uso de bicicleta en la secretaría de movilidad, son ciclistas urbanos ) surgió una legislación, apoyo de las autoridades, jornadas de la ciudad para uso exclusivo de la las bicicletas ( días sin carro, ciclovía nocturna, “ al colegio en bici” y ordenanza municipal para que cada vía arteria nueva tenga su ciclo carril incluido en el proyecto)

Algunos de los nuevos espacios de circulación de las bicicletas son determinados por los mismos ciclistas que los van descubriendo por vías de poco movimiento de carro, registradas en aplicaciones de celular, los carros invasores de sus carriles exclusivos, reportados para ser multados en tiempo real desde las mismas redes sociales, información que es aprovechada por la secretaría de movilidad, para ir ampliando la ciclored.

Como el colectivo de los ciclistas es fuerte en número y participación, este se convierte en un actor importante de la movilidad, que genera todo un sistema a que vincula no sólo a quienes se movilizan con su entorno y con el gobierno, sino con el resto de la comunidad generando toda una cadena que a partir de nuevas necesidades, genera  negocios.

Sistema Bicicleta:

El gráfico es una aproximación muy general al sistema de movilidad en bicicleta, probablemente aplicable a muchas ciudades del mundo y representa la indispensable articulación entre lo privado, lo público y el colectivo usuario.

Cada uno de sus nodos y subnodos , son actores claves y relacionados y desde la interacción de los mismos. El sistema se hace eficiente cuando está balanceado, como lo expliqué en un artículo anterior.

Todos los problemas que se presentan tienen que ver con la carencia de algunos nodos, lo explico con algunos ejemplos:

Introducción:
No basta  hacer una infraestructura pública buena, si no se brinda seguridad y educación especialmente al resto del sistema tránsito, respecto a los ciclistas y de estos con su entorno. Estos espacios  abiertos a las bicis, no serán usados si no se brinda un entorno de “introducción” que genere pericia y confianza en el ciclista para ir más allá de las calles de su barrio, válido también para el automovilista que al no ser ciclista ocasional no tiene empatía  y por ende poco respeta al héroe que se lanza al asfalto en su caballito de acero entre semana.
Acciones públicas como la ciclovía dominical o de la comunidad como los eventos de masa crítica ( ciclopaseos) generan estos espacios de introducción.

Empatía:
Una acción bien interesante que hace la secretaría de movilidad en Bogotá es lo que llaman “juego de roles” consiste en llevar a los taxistas infractores a dar una vuelta como usuarios por la ciclorrutas de la ciudad, para que tengan la sensación del ciclista especialmente cuando un colega apurado pasa de refilón. Acción que por cierto, deberían hacer de norma con todos los conductores de los buses en nuestra ciudad.

"Troca de papeis" El juego de roles para conductores de autobuses en Brasil

Obviamente no ayudan en el esquema los ciclistas que se saltan los semáforos, van culebreando por la vía con la cicloruta al lado o andan raudos por las aceras para terror de los peatones, una labor importante de los colectivos organizados es concientizar a sus integrantes del respeto por el otro.

Infraestructura privada:

En la medida en que el sistema se va articulando mejor, sucede una cosa interesante y es la creación de la infraestructura privada y emprendimientos derivados de la misma.
Hasta hoy en Bogotá, algunos centros comerciales no aceptan bicicletas o les mandan a regañadientes un lugar lejano, precario e inseguro. En algunos conjuntos está prohibido dejar las bicicletas en el espacio que se destina de estacionamiento del carro. Ciertos estacionamientos públicos a pesar de ser obligados por norma, no las reciben.
Pero el aumento de los ciclistas que también son clientes y las quejas de los mismos en las redes sociales, ha hecho que la mayoría de estos lugares hoy tengan espacios gratuitos muy bien organizados.

Los negocios de la bici:
Con el auge de este sistema de transporte, aumentan los negocios relacionados, y no solo me refiero a los talleres de bicicletas y las tiendas que las venden, que son mucho más abundantes que hacen unos años, como a emprendimientos super interesantes, algunos ejemplos:

Mejor en bici:
Procesos de “introducción” al transporte en cicla se hacen en empresas privadas con la asesoría de gente como: “mejor en bici” que monta toda la estructura llevando bicicletas y soportes para las mismas, en empresas y universidades para el uso de funcionarios , con servicio de asesoría incluida con el objetivo que estos se movilicen  de su casa a trabajo y viceversa en bicicleta.

Renta de bicis, paseo incluido:
Existe también, turismo cultural, para visitantes y residentes que quieren ver la ciudad desde otra perspectiva, varios de estos con guías turísticos por los lugares más inusitados.

Bicicletas  y necesidades personalizadas:  Modelos “retro” personalizado, marcos de madera o bambú, modelos plegables, accesorios para llevar elementos al trabajo, alforjas especiales para llevar en la parrilla, productos neo artesanales con componente ecológico, una infinidad de accesorios para el ciclista urbano, se consiguen en Bogotá.

Vivir afuera: Nuevos negocios que celebran el ciclismo urbano como 14 ochomiles, importadores de las plegables Tern y Dahon, en 5 años ya han vendido cerca de 5000 de estos modelos y en sus tiendas tienden accesorios increíbles.

Aplicaciones para celular: Destacando BIKO que asociada con algunos negocios locales, cambia kms recorridos por descuentos fidelizando este creciente mercado a empresas amigables con la bicicleta.


Y lo que falta:
El ciclismo urbano bogotano tiene ciertos factores locales, derivados de su clima y factores socioculturales.
Nuestro clima oscila entre 6 y 22 grados con una media de 14, Es obligatorio el uso de casco y reflectivos en la noche, al bogotano le gusta ir bien vestido y la ropa de ciclismo es esencialmente deportiva, hacen falta pantalones que se puedan apretar en los tobillos, chaquetas reversibles  que se estiren en la espalda, elementos reflectivos incorporados al diseño de las superficies de la ropa,  parrillas que se puedan adaptar para llevar el mercado. Bicicleteros que dificulten el robo de la bici ( quizás envolviendola) Cascos que no dañen el peinado de las damas y mochilas, carteras y morrales adecuados a la posición del pedalista,  entre otras posibilidades.  A nivel de servicio, con certeza un taller con café tendría un éxito asegurado.

El exito de las bicicleta plegables en Bogotá está dado por las condiciones de la ciudad

La bicicleta cambia la ciudad:
El “ir despacio” está modificando el espacio público. Peatones y ciclistas con espacios dignos para movilizarse, han dado nuevo impulso a zonas de la ciudad que se han peatonalizado. Los comerciantes que pensaron que cerrar las calles a los carros iba a perjudicar su negocio, han descubierto que, por el contrario, estos se han potencializado, al punto que en las zonas peatonales con consecuente paso de bicicletas, sus negocios se han valorizado hasta un 300%.
Calzadas amplias con espacio para bicicleta representan nueva vida para la ciudad y la recuperación de los negocios de barrio que estaban en peligro de desaparecer por el auge de los centros comerciales, entornos hechos no para pasear, sino para comprar y por ende elitistas. La ciudad deja de ser un espacio de tránsito para convertirse en entorno de descubrimiento de lugares y rincones. La percepción de seguridad aumenta exponencialmente a la circulación de vecinos y ciclistas por estos espacios dignos, la gente se encuentra, se vuelve a tejer comunidad.

Por qué sí o por que no?
Hicimos  una rápida encuesta sobre por qué la gente usa o no la bicicleta con sorprendentes respuestas.
Para quien ya lo hace, este vehículo representa una sensación de libertad y comunidad, los hace “sentirse parte de la solución”  unir la necesidad del ejercicio con la de movilizarse, Diana Pulido, me sorprendió con la siguiente respuesta” Algo que le abono a la bicicleta es que he perdido miedos y creencias limitantes”  Aqui algunas de las respuestas:



 

En términos generales existen tres categorías de ciclistas urbanos, Los que usan la bici  por obligación esencialmente por  economía o no contar con otra opción. El que lo hace por deporte y  el que lo hace por opción, “ya sea por sentirse parte de la solución” por practicidad, al unir transporte con deporte o para llegar más rápido a trabajar. En imagen que corresponde a una encuesta por Facebook, se puede observar que quien usa la bicicleta tiene firmes argumentos, mientras quienes no, lo hacen más por temor, infraestructura aún precaria,  desconocimiento, o, y esto no lo dicen, pero se intuye,  porque valoran el principal atributo del carro particular: El espacio individual. El carro es egoísta , da status y tiene un alto componente psicológico y de placer derivado del “tener” un concepto radicalmente opuesto al “ser” del ciclista urbano.

El futuro de la bicicleta;
Hoy en Bogotá se ve mucha gente, de todas las edades y niveles sociales en bicicleta , se está haciendo un  nuevo esfuerzo  en aumentar y unir los corredores que no tienen continuidad. El escenario que estudia  la secretaría de Movilidad en Bogotá hoy, es hacia los cambios y ampliaciones que deberá tener esta red cuando, como se espera en el futuro, se movilice en cicla el 20% de la población. En este escenario, quizás  algunos carriles bici tendrán un carril adicional para generar contraflujos dependiendo de la hora del día y serán construidos muchos nuevos carriles bici en las calles tomando espacios que los automovilistas usan para estacionar.

Animese lector, si quiere emprender, este es un campo bien provisorio.
Le gustó el artículo: Lea otro sobre ciclismo urbano en Bogotá : Bicicletas Holandesas


Fuentes:
 El libro de la bici, Bogotá  2014 y 2015 (ver)

Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe: Guía para impulsar el uso de la bicicleta - See more at: https://publications.iadb.org/handle/11319/6808?scope=123456789/1&thumbnail=true&rpp=5&page=1&group_by=none&etal=0#sthash.Pb9THMtI.dpuf

 ( ver)
Ciclo inclusion en America Latina y el Caribe: Guia para impulsar el uso de la bicicleta ( ver)

Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe: Guía para impulsar el uso de la bicicleta - See more at: https://publications.iadb.org/handle/11319/6808?scope=123456789/1&thumbnail=true&rpp=5&page=1&group_by=none&etal=0#sthash.Pb9THMtI.dpuf

Entrevistas con Hector Hidalgo y Andres Vergara
Experiencia como ciclista urbano sistemático desde 2004